O Porto de Santos

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Porto de Santos

O Porto de Santos é o maior complexo portuário da América Latina e responde pela movimentação de quase um terço das trocas comerciais brasileiras. Seus padrões elevados de eficiência na prestação de serviços e um permanente processo de evolução, através da implementação de infraestrutura, uso de novas tecnologias, capacitação de seus trabalhadores e um modelo de gestão portuária voltada para atender plenamente as expectativas de seus clientes, garantem aumentos sucessivos na movimentação de cargas e criam um ambiente adequado para as trocas comerciais brasileiras, que geram cerca de 33 mil empregos e desenvolvimento para a Baixada Santista. Além de propiciar qualidade de vida para toda a região.

Administrado pela Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), vinculada ao Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil (MTPA), o Porto de Santos localiza-se a apenas 70 quilômetros da região mais industrializada do Hemisfério Sul e também do maior mercado consumidor e produtor da América Latina, a Grande São Paulo, onde vivem mais de 20 milhões de pessoas. Cerca de 90% da base industrial do Estado de São Paulo localiza-se a menos de 200 quilômetros do Porto de Santos.

O complexo portuário santista conecta-se à sua área de influência primária, que abrange os estados de São Paulo, Minas Gerais, Mato Grosso, Mato Grosso do Sul e Goiás, que concentram mais de 60% do PIB nacional, por meio de ampla rede de rodovias, ferrovias e hidrovias que integram a principal cadeia logí­stica do paí­s. Os acessos ao Porto ocorrem através do Sistema Anchieta-Imigrantes; Rodovia Cônego Domênico Rangoni; BR-101 (Rio Santos) e SP-55 (Rodovia Padre Manoel da Nóbrega). Através do modal ferroviário a carga chega pelos ramais da MRS Logí­stica, Ferrovia Centro-Atlântica S.A. (FCA) e América Latina Logí­stica (ALL), por dutovia pelas linhas da Petrobrás Transporte S.A. – Transpetro e por hidrovia pela Tietê-Paraná.

A área de influência secundária do Porto inclui os estados da Bahia, Tocantins, Espí­rito Santo, Rio de Janeiro, Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul. O Porto de Santos movimenta cargas de todos os estados brasileiros e é o maior exportador de açúcar, suco de laranja e café em grãos do mundo, destacando-se também a soja, o milho, o álcool, automóveis e produtos industrializados em geral.
Sua área útil totaliza 7,8 milhões de metros quadrados e seu canal de navegação, com profundidade de 15 metros e largura de 220 metros (trecho mais estreito), possui 55 terminais marí­timos e retroportuários, localizados em duas margens, uma no municí­pio de Santos (direita) e outra no de Guarujá (esquerda). Para atracação de navios conta com uma extensão de cais de quase 16 quilômetros, que contempla 66 berços de atracação, dos quais 11 de uso privado (Cutrale, Dow Quí­mica, Embraport, Tiplan, Usiminas e Saipem).

Para armazenamento de granéis lí­quidos conta com uma capacidade de, aproximadamente, 700 mil m³ e para granéis sólidos, instalações para acondicionar mais de 2,5 milhões de toneladas.

História

O Porto de Santos iniciou suas atividades no princí­pio do século XVI, operando com estruturas rudimentares até 02 de fevereiro de 1892, quando foram inaugurados os primeiros 260 metros de cais construí­dos. Aquele modesto atracadouro tornava-se o primeiro Porto Organizado do Brasil. Impulsionado pelas exportações de café, o Porto de Santos cresceu rapidamente, com grandes e frequentes ampliações, e atravessou todos os ciclos de crescimento econômico do Paí­s.

Para entender melhor por que o Porto de Santos conquistou seu lugar de destaque ao longo da história do Brasil é importante conhecer a geografia local. Quando da chegada da armada de Martim Afonso de Souza à Ilha de São Vicente, observou-se que esse não seria o melhor local para o desenvolvimento do comércio marí­timo.

Brás Cubas, após um reconhecimento do local, percebeu que, se transferissem o porto para o interior do estuário, no Lagamar do Enguaguaçú, os navios atracados ficariam mais protegidos das intempéries e de ataques de piratas, pois o maciço de São Vicente formado pelos morros isolados representava um abrigo ideal. Assim, se consolidou o primeiro trecho do que viria a ser o maior porto do paí­s. Esse local ficou conhecido como Valongo.

Com a expansão do açúcar no interior do estado de São Paulo, mostrou-se necessária a abertura de um caminho mais adequado para a chegada da produção ao Porto de Santos. Assim, foi inaugurada em 1792 a “Calçada do Lorena” para que as mulas que transportavam o produto pudessem transitar.

Em 1795 é registrada a primeira exportação de café em grãos por meio do Porto de Santos. Com a construção da estrada de Ferro São Paulo Railway, a partir de 1.860, a produção passa, em 1.867, a ser escoada em apenas quatro horas de viagem. Todavia não só o percurso deveria ser facilitado, mas também deveria haver a criação de uma infraestrutura adequada com um porto modernizado. Em 1946, a Estrada de Ferro São Paulo Railway passou para as mãos do Governo Federal e, em 1957, passou a ser denominada Rede Ferroviária Federal S.A. – RFFSA.

No iní­cio do século XIX, com a peste atacando o povoado de Santos, Vicente de Carvalho, então secretário do Interior do Estado, em 1892, começa a se mexer para solucionar o grave problema que poderia vir a afetar o Porto, levando-o a talvez ser fechado e sua movimentação transferida para São Sebastião. Com isso todo o fluxo da imigração não permanecia em Santos e região, sendo quase que imediatamente transferido para o planalto e o interior do Estado.

Esse quadro não se alterou até que Saturnino de Brito o reverteu com seu plano de saneamento e urbanização da cidade de Santos e concomitantemente do Porto, por meio da construção dos canais no iní­cio do Século XX.

Os antigos atracadouros eram verdadeiras pontes de madeira, chamadas de trapiches, que ligavam a terra firme aos navios ancorados. Eles começaram a ser demolidos por volta de 1892, com a organização do porto.

Em 1888, José Pinto de Oliveira, Cândido Gaffrée, Eduardo Palacin Guinle, João Gomes Ribeiro de Aguilar, Alfredo Camilo Valdetaro, Benedito Antônio da Silva e Barros e Braga & Cia. ganham a concorrência para exploração do Porto por noventa anos. Assim, em 1889, é criada a Empresa das Obras de Melhoramentos do Porto de Santos e, em 7 de novembro de 1890 é assinado o Termo de Concessão com a criação da Companhia Docas de Santos. Em 1892 foram concluí­das as obras dos 260 metros de cais, sendo inaugurado assim o primeiro trecho de porto organizado do paí­s, com a atracação do navio inglês Nasmith, em 02 de fevereiro daquele ano.

Em 1901, a Gaffrée & Guinle, preocupada em abastecer e operar o Porto de Santos, recebeu autorização para instalar uma usina hidrelétrica no rio Itatinga, destinada a fornecer eletricidade para a Companhia Docas de Santos. A usina de Itatinga foi construí­da a 31 km de distância, na Serra do Mar. A capacidade projetada poderia atingir até 60.000 cavalos de potência, energia essa suficiente para atender, em 1912, às necessidades do Porto e das cidades de Santos e Guarujá, além de fornecer eletricidade a outras localidades e cidades do estado de São Paulo.

Em julho de 1892, novo decreto autoriza o prolongamento do cais, do Paquetá até Outeirinhos. Vinte anos após a entrega do cais até Outeirinhos, estava concluí­do o cais da Ilha Barnabé, com apenas 40 centí­metros de espessura, dez vezes menor do que os quatro metros utilizados no cais da margem direita. Era o primeiro cais de concreto armado na América do Sul.

Os terminais privativos passaram a ser implantados no Porto de Santos a partir de 1968, com a inauguração do terminal privativo da Cosipa, em Cubatão, com cais de 300 metros de extensão. Outras grandes empresas procuraram o mesmo caminho.
Em 8 de novembro de 1980, ocorreu o fim da concessão da Companhia Docas de Santos, passando a administração e seu acervo a pertencer à Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), sociedade de economia mista que, até março de 1990, permaneceu sob controle da Empresa de Portos do Brasil S.A. (Portobras).

Com a extinção da Portobras em março de 1990, a Codesp passou a ser vinculada diretamente ao Ministério dos Transportes e, posteriormente, à Secretaria de Portos (SEP), hoje vinculada ao Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil e denominada Secretaria Nacional de Portos.

A Codesp cuidou de retomar os investimentos na atividade portuária, através de obras e aquisição de equipamentos. Quanto aos investimentos, o destaque maior coube ao Terminal para Contêineres (Tecon), na margem esquerda, inaugurado em agosto de 1981. A construção desse terminal alavancou de vez a modernização do Porto de Santos. Em 28/11/1997 a Santos Brasil assume a administração do Tecon, após vencer o leilão para seu arrendamento.

Nas últimas décadas, o Porto registrou grandes ampliações, melhoramentos e modernização, com a entrada em funcionamento de diversos terminais privativos, de terminais especializados para contêineres, fertilizantes, granéis sólidos, açúcar e granéis lí­quidos, novas ligações ferroviárias – mais de 100 quilômetros de trilhos -, melhoria e reaparelhamento de seu sistema viário.

Em 25 de fevereiro de 1993 é promulgada a Lei dos Portos (8.630/93) e, em 1997, a Codesp deixa de exercer atividades de operação de cargas, assumindo o papel de administradora do Porto, denominada de Autoridade Portuária. A mão de obra operacional da empresa é transferida para o Órgão Gestor de Mão de Obra (Ogmo) instituí­do pela Lei dos Portos, assim como o Conselho de Autoridade Portuária (CAP).

Em 2013 ocorre nova mudança no marco regulatório do setor portuário, com a promulgação da Lei nº 12.815/2013 (Lei dos Portos), no dia 05 de junho. A nova Lei inseriu mudanças nas competências das companhias docas, requerendo da Codesp um novo modelo de gestão para atender, com eficiência, às metas a serem definidas pelo Governo Federal para o Porto de Santos. O texto foi regulamentado por meio do Decreto nº 8.033/2013. Essas competências incluem a fiscalização dos contratos de arrendamento, a pré-qualificação dos operadores portuários, arrecadação dos valores das tarifas portuárias, a fiscalização de obras e operações portuárias, entre outros.